Hoe Enschede met nieuwe parkeernormen autobezit verder wil ontmoedigen

Dat de gemeente Enschede nu ook parkeernormen aangrijpt om autobezit te ontmoedigen, komt niet uit de lucht vallen. Het was min of meer al aangekondigd in de zogeheten mobiliteitsvisie, parkeervisie en OV-visie, waarin het gebruik van de fiets, het openbaar vervoer en deelvervoer wordt geprevaleerd boven de auto.

In een eerste versie van de OV-visie werd zelfs gesproken over Enschede als toekomstige '10-minutenstad', een begrip dat de laatste jaren veel populariteit geniet bij overheden en in de stedenbouw. Het begrip wil zeggen dat inwoners 'alle voorzieningen op loopafstand hebben en autobezit niet meer nodig is'. De passage werd later uit de visie geschrapt, maar de gedachte erachter bleef overeind. Dat blijkt onder meer uit een ambtelijk memo bij nieuwbouwplan Eschmarkerveld, waarin het streven naar minder autobezit wordt uitgesproken.

Gemeente wil aantal auto's 'in de hand houden'

Dat wordt nog eens herhaald in de nieuwe nota parkeernormen. In dat document staat omschreven hoeveel parkeerplekken er minimaal nodig zijn bij nieuwbouwprojecten en op welke wijze deze gerealiseerd moeten worden. "Een ongebreidelde groei van het autobezit en --gebruik vormt een probleem voor het ruimtegebruik en voor de capaciteit van onze infrastructuur", aldus het college.

"Enerzijds hebben we dus geen keus en moeten we proberen de hoeveelheid auto’s in de stad in de hand te houden. Tegelijkertijd moeten we niet blind zijn voor de realiteit waarin veel mensen een auto hebben en die het liefst voor de deur parkeren."

Maar hoe zit dat precies? Is er sprake van een 'ongebreidelde groei' van autobezit in Enschede? Volgens cijfers van het CBS - die zeker voor de laatste jaren maar zeer beperkt voorhanden zijn - telde de gemeente in 2023 ruim 68.000 auto's, leasewagens meegerekend. In 2016 waren dat er ongeveer 65.800. Maar Enschede is in die tijd ook gegroeid qua inwoners. In relatieve zin is er in deze periode een lichte groei, van 415 naar 421 auto's per duizend inwoners. Maar per huishouden bleef het aantal auto's nagenoeg gelijk: ruim 0,8.

Elke woning een eigen norm

Desondanks voelt het college de noodzaak om autobezit verder te ontmoedigen. En als het om parkeernormen gaat, is dat nu vooral rondom het centrum te merken. In het stadserf gold al een ander parkeerregime (want nauwelijks parkeerplekken aan 'straat'), maar in de rest van het binnensingelgebied zijn de uitgangspunten een stuk strakker.

Omdat er voor rijtjeshuizen andere normen gelden dan voor twee-onder-éénkappers, vrijstaande woningen en appartementen - en er ook nog eens verschil wordt gemaakt in oppervlakte en koop/huur - zijn deze normen niet eenvoudig en in het algemeen uit te leggen. Om over commerciële ruimtes, bezettingsgraad en bezoekers nog maar niet te spreken. Er gaat een hele rekensom aan vooraf. Hoe de normen precies in elkaar zitten is te zien op de gemeentewebsite.

Deelauto als alternatief mogelijk

Zoals het bovenstaande rekenvoorbeeld laat zien, kunnen de verschillen afhankelijk van locatie (maar ook van type woning/bouwwerk) enorm zijn. Dat heeft er vooral mee te maken dat het college voor het binnensingelgebied - als het gaat om parkeerplaatsen voor auto's - de minimale richtlijn van het landelijke kennisplatform CROW hanteert. Voor het gebied direct aan de rand van het stadserf zelfs 25 procent onder die richtlijn, vanwege de nabijheid van parkeergarages.

Van een projectontwikkelaar wordt in eerste instantie gevraagd om het parkeervraagstuk op eigen terrein (bijvoorbeeld een oprit, binnenplaats of ondergrondse garage) op te lossen. Of op een andere nabijgelegen locatie, waarbij de benodigde parkeerplekken voor onbepaalde tijd gegarandeerd zijn. Lukt dat niet, dan kan er in het centrum worden gekozen om de parkeereis af te kopen.

Buiten het centrum moet de ontwikkelaar met een alternatief plan op de proppen komen. En daarbij lijkt de gemeente aan te sturen op het inzetten van deelauto's. Die ziet deelvervoer als een methode om autobezit te verminderen. Wie hier in een nieuwbouwplan gebruik van maakt, mag voor elke deelauto vier parkeerplekken minder realiseren. Wel mag maximaal 20 procent van de parkeereis met deelvervoer worden ingevuld. Op een bouwplan met een parkeereis van honderd plekken, zijn dus met vijf deelauto's twintig parkeerplaatsen te besparen.

Dichter bij de fiests, dan de auto

Dan het fietsparkeren. Want het onaantrekkelijk maken van autogebruik begint volgens de gemeente met het aantrekkelijk maken van de alternatieven. "Enerzijds om de transitie naar ander vervoer dan de auto te ondersteunen en anderzijds omdat het gebruik van de fiets veel grote positieve gevolgen heeft", aldus het college. "Het zorgt voor minder uitstoot van schadelijke stoffen, de doorstroming verbetert en het is goed voor je mentale en fysieke gezondheid."

Bij een doorsnee woning moet op eigen terrein plek zijn voor vijf fietsen (was zes) en bij een gemiddeld appartement voor vier fietsen (was drie). En waar in de oude regels voor gezamenlijke stallingen in woongebouwen slechts wordt vastgehouden aan de eisen van het zogenaamde FietsParkeur keurmerk, moet een fietsenstalling straks van meer gemakken zijn voorzien.

Een greep uit de eisen: per woning minstens één oplaadmogelijkheid voor een elektrische fiets, gang zijn minimaal 180 centimeter breed, een bewoner hoeft met de fiets maximaal twee elektrisch bedienbare deuren te passeren en... 'de fietsenstalling is vanuit de woning gemakkelijker en sneller te bereiken dan de autoparkeerplaats, om het fietsgebruik aan te moedigen'. Omdat het vaststellen van parkeernormen onder de verantwoordelijkheden van het college van B&W valt, hoeft de gemeenteraad er niets meer over te zeggen.